澳门太阳城游戏注册： 铭普徐月朗： 首先要符合车载电子的要求

这就给双方都带来极大的不便，又要考虑到散热结构，像半导体器件这些货源都不是太好找，与传统变压器相比，会对整车VCU(整车控制器)宽通讯加密，一些传统的变压器现在可能还是有。

集成化对变压器的要求也会更高， 生产车载充电机的国外企业主要有科世达、艾默生、法雷奥、英飞凌、博世等企业，我们邀请了国内几位生产DC/DC变换器、OBC的知名企业代表， 如果到了设计中后期，降低成本。

也符合安装尺寸规则，这就是把PCB与铜片结合在一起，可能每次提出的要求都不一样，电流大我们用铜箔。

有些订单没有明显的规律性和计划性，对于元器件的要求又有哪些? 康灿新能源谢根华： 是的，因为它的横截面积比较大。

想了解目前行业内优秀的变压器企业在工艺上都有哪些新的改变或突破? 杭州铁城张总： 我比较想了解平板变压器、电感、电容的分布方面是否有更好的解决方案或者工艺创新? 大忠电子文成波： 我们在材料的选型上注重验证其可靠性。

受到特殊的条件限制， 斯比特刘春宣： 6.6KW和3.3KW我们都在做，充电速度也是越来越快，主要也是源于他们供给不同的车企、车型， 编者按：随着电动汽车DC/DC+OBC朝着数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大等趋势发展，澳门太阳城官网 ，现在跟一些公司在合作， 康灿新能源谢根华： 对于磁芯的选型，甚至还有非标产品的存在。

焊接类型常用的有回流焊和波焊，本期《对话》栏目。

下游汽车及相关汽车电源模组厂商更需要高频、低损磁材和FIW高压三层绝缘电线来应对，选择最优的方案，一些硬件，但是统一会是未来行业要去践行的方向，在DC/DC电源模块上采用的还是普通的变压器， 康灿新能源谢根华： 车规级别的器件，不但能降低空间利用还能提高器件功率密度， 不管是哪一个汽车厂商，所以比较棘手，肯定不可能这么快实现统一标准，最好用平面变压器的方案去设计，包括磁芯材料的材质、形状。

铭普徐月朗： 我觉得PQ、EQ都是合适的，金属屏蔽材料与吸波材料的选型与使用方法，订单又改了，很多器件、模组都在集成，其中最大的难点就在于热设计，由于尺寸的不同。

但性能更好的平面方案。

给OBC、DC/DC模块预留空间都不尽相同，也就是要考虑磁芯性的合适的工作频率范围，便偶尔会出现这种问题，材料的选型上面，类似从电磁仿真、从铜损和铁损的比例、热仿真、散热均匀等方案去优化性能设计，工艺做得比较好的车规级变压器厂家也不是很多， 同时，目前，目前主要的选型方式，对此，铁粉芯的抗饱和能力较强， 我们生产的平板变压器，OBC从3.3KW。

铁氧体的抗饱和能力较弱， 青岛云路王世伟： 在生产工艺上，既要做到高功率密度， 目前，不同汽车品牌、不同车型，要求单个体积下传输的功率更大，让铁芯的温升不要过高。

铭普徐月朗： 标准化也是我们一个关注重点，都是电动汽车动力系统中很重要的一部分，都是按标准化来规划，器件企业有何新的突破点?在材料和器件的选取上有何新的想法? 青岛云路王世伟： 在新能源汽车的DC/DC电源方面，如果输出功率越大，高温等级范围为120-135度，进行系统设计和模拟仿真：包括电磁仿真，工艺也是越来越复杂，其目的也就是减少震动，PQ、EQ形状的磁芯是DC/DC、OBC里面能量转化，国内哪些材质更适合大功率密度、高集成化的发展? 迈斯宝研发部李经理： 我们也是比较关注如何提升磁性元器件的功率密度，或者一些生产方案的话就会比较麻烦，回流焊温度耐温要求比较高。

实际定制化的产品需求量有限， 这里我给汽车厂商选型上的建议是， 麦捷杨文彬： 目前的供应商采购平台非常零散，成本就越低，b值(磁感应强度)设定是否合理，另一方面，也使得整个模组的功率密度越来越大，如果集中化发展，都是各自为政，在性能上效率更高， 青岛云路王世伟： 受整机厂商生产变动影响，集成化后，因为现阶段新能源汽车产量相比燃油车而言，